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  • Ahora puedes convencer a LEGO para hacer realidad a la Astrovan, la furgoneta de la NASA

    Ahora puedes convencer a LEGO para hacer realidad a la Astrovan, la furgoneta de la NASA

    LEGO, a través de su plataforma LEGO Ideas, permite a los fans compartir sus propias creaciones y recabar votos a fin de convertirlas en un kit de construcción oficial comercializado por la marca. Sirven de ejemplo el Lamborghini Diablo del que ya hablamos hace tiempo o éste que hoy nos ocupa y que es uno de los proyectos más interesantes de los últimos publicados.

    Se trata de una versión de la NASA Airstream, conocida popularmente como Astrovan, que fue el suttle utilizado durante casi treinta años para transportar a los astronautas de la agencia estadounidense al transbordador espacial.

    LEGO Astrovan: una propuesta para LEGO IDEAS que puede hacerse realidad con tu voto

    Basada en la Airstream Excella de 1983, la autocaravana se convertía en el transporte oficial de la NASA en 1984. Desde entonces y hasta 2011, que es cuando se produjo el último lanzamiento del transbordador espacial, ha trasladado a los cosmonautas desde el Centro Espacial Kennedy hasta el mismo, cubriendo los 14,5 kilómetros que hay entre ambos.

    En total, durante los 27 años que estuvo en activo, la Astrovan recorrió 42.648 kilómetros, según la NASA, llevando a los astronautas a sus misiones espaciales y trayéndoles de regreso al centro espacial una vez aterrizaban.

    Sin duda, una bonita manera de inmortalizarla sería que esta maqueta de LEGO viese la luz de forma oficial. Por el momento, lleva cosechados 741 votos y subiendo, estando lejos de los 10.000 que necesita para convertirse en realidad, aunque tiene por delante 419 días para conseguirlo.

    Hasta el infinito y más allá

    Ahora puedes convencer a LEGO para hacer realidad a la Astrovan, la furgoneta de la NASA

    En las imágenes que acompañan a la NASA Airstream en versión LEGO, sólo podemos apreciar sus detalles exteriores, los cuales han sido cuidados hasta el más mínimo detalle. Llama la atención como ha solucionado el problema de los bordes, ya que el modelo original se caracteriza por sus redondeadas formas, lo que está bastante bien conseguido mediante bloques curvos.

    También el techo se muestra redondeado y no faltan tampoco las pegatinas con el logo de la NASA o las líneas en rojo, blanco y azul que adornan los laterales.

    Además, la Astrovan contaba con lunas tintadas para asegurar la privacidad y concentración de los cosmonautas, lo que ha se ha solucionado con paneles mate en la maqueta, que contrastan con los translúcidos de la cabina.

    "Un regalo especial antes del lanzamiento"

    Ahora puedes convencer a LEGO para hacer realidad a la Astrovan, la furgoneta de la NASA

    No sabemos cómo ha solucionado el creador de esta propuesta para LEGO el habitáculo en la reproducción de la NASA Airstream. Y es una pena, porque sin duda era uno de los aspectos más destacados del suttle.

    Las comodidades propias de esta autocaravana desaparecían en la Astrovan, quedando el interior casi completamente diáfano y con asientos corridos colocados en las paredes, donde se disponían los astronautas en cada traslado.

    Ahora puedes convencer a LEGO para hacer realidad a la Astrovan, la furgoneta de la NASA
    Ahora puedes convencer a LEGO para hacer realidad a la Astrovan, la furgoneta de la NASA

    Cada asiento disponía de unidades independientes de ventilación para refrescar a los cosmonautas ya embutidos en el traje espacial. Algo que obviamente agradecían, dadas las temperaturas tropicales que suelen acompañar al estado de Florida: "Era realmente agradable porque te secaba. Era como un regalo especial el día del lanzamiento", comenta el comandante Chris Ferguson, en esta publicación de la NASA dedicada a la Astrovan.

    Por el momento, sólo resta esperar para ver si la propuesta recogida en LEGO Ideas recoge los votos necesarios, lo que no sería descabellado dada la mística que envuelve a la gigantesca furgoneta de la agencia aeroespacial estadounidense.

    Ver galería completa » La Astrovan de la NASA en versión LEGO (12 fotos)

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  • El reportaje sobre Jim Clark en The Grand Tour que se merece un mes de prueba en Amazon Premium

    El reportaje sobre Jim Clark en The Grand Tour que se merece un mes de prueba en Amazon Premium

    Cuando terminas de ver un reportaje y te quedas con sensación de querer más -mucho más- y vuelves a ponerlo, es que sea bueno, sino buenísimo. Eso mismo me sucedió a mi en el quinto programa de la tercera temporada de The Grand Tour. He de confesar que no me declaro fan del programa, pero me suele gustar estar atenta a lo que sacan.

    En un formato con un presupuesto tan elevado para producir un solo programa, suele tener como resultado grandes historias a las que de otros modos no se podría acceder. Además, en una era en la que la información es inmediatez, es complicado encontrarte con productos en los que se disponga del tiempo necesario para darle forma a cada pieza informativa.

    El reportaje que los ex de Top Gear dedicaron al Bicampeón del Mundo de Fórmula 1 Jim Clark en uno de sus episodios de la temporada que ahora mismo se encuentra en emisión, es brillante. Un repaso por la historia del que califican como "mejor piloto de todos los tiempos".

    Un carrera frenada en seco por la tragedia

    Jim Clark fue uno de esos pilotos que pasaron a la historia del automovilismo deportivo como grandes estrellas que perdieron su vida haciendo lo que más les gustaba. El piloto británico falleció en un trágico accidente en una carrera de Fórmula 2 en el Circuito de Hockenheim pero antes de eso nos dejó un largo historial de recitales de conducción y de victorias en varias categorías.

    Ganó todo lo que se propuso convirtiéndose en un piloto completísimo. Entre sus grandes logros, el de ganador de las 500 Millas de Indianápolis y dos veces Campeón del Mundo de Fórmula 1 con Lotus. En la máxima categoría de los monoplazas es precisamente donde sumó algunos récords que nadie ha conseguido superar hasta ahora: 8 Grand Chelem (pole, liderar toda la carrera y victoria) y el mayor porcentaje de vueltas de carrera lideradas (71,47%) en 1963 entre otros.

    Un piloto al que hasta el mismísimo Ayrton Senna llamó "el mejor entre los mejores" cuando visitó su escuela, la Loretto School, en febrero de 1991.

    Os hemos dejado en el artículo los dos vídeos que el programa a subido a Youtube, pero en esta ocasión os aseguramos que sino hacerse una cuenta para seguirles de cerca, por lo menos merece realmente la pena activarse el mes de prueba de Amazon Premium para ver el reportaje completo. Además, en ese mismo programa ponen a prueba un Lamborghini Urus en la nieve, hablan sobre las W Series, el Campeonato de mujeres del que ya os contamos nuestra opinión hace unos meses y prueban un Alpine A110,

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  • La start-up china Aiways tiene casi listo su SUV eléctrico: se llamará U5 y aterrizará en Europa este 2019

    La start-up china Aiways tiene casi listo su SUV eléctrico: se llamará U5 y aterrizará en Europa este 2019

    Aiways, una start-up con sede en Shanghái (China) y especializada en Inteligencia Artificial y motores eléctricos tiene en el horno un SUV eléctrico que planea lanzar en Europa a finales de este año: el Aiways U5.

    Se trata de un crossover que podremos ver el próximo 5 de marzo en el Salón de Ginebra y que promete una autonomía de 460 km a 560 km, según el paquete de baterías elegido.

    El Aiways U5 se adentra en el terreno del Audi Q5 (en tamaño)

    Aiways U5 2

    El SUV está fabricado sobre una plataforma modular que utiliza una combinación de aluminio y acero de alta resistencia, con el paquete de baterías de 63 kWh alojado en el suelo del vehículo. Por tamaño, el U5 se mete en el terreno del Audi Q5: tiene una longitud de 4.680 mm, 1.880 mm de ancho y 1.680 mm de altura.

    Entre las características de este modelo se encuentra la iluminación ambiental, tres modos de conducción y recuperación de energía y una consola central flotante.

    Aiways define el interior del U5 como una cabina inteligente e inmersiva, donde encontramos una pantalla triple tras el volante y varias pantallas táctiles capaces de llevar a cabo un reconocimiento facial. Está disponible además con control de crucero adaptativo y estacionamiento autónomo de baja velocidad.

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    Aiways U5

    El U5 ya ha entrado en producción en la fábrica de Aiways en la ciudad de Shangrao, en el sureste de la provincia china de Jiangxi. De momento no se ha dado información sobre precios o mercados antes de la presentación oficial en Ginebra, pero sí sabemos que no estará disponible en el mercado británico.

    Aiways fue fundada en 2016 por el ex director financiero del gigante automotriz chino SAIC Group, Gu Feng, mientras que el director de productos de la compañía es Roland Gumpert, fundador de la compañía de deportivos Apollo Automobile y ex jefe de Audi Sport.

    Esperamos que el próximo 5 de marzo podamos conocer todos los detalles respecto al paquete de baterías dotado de inteligencia artificial, tiempos de carga y sobre todo, precios.

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  • Así prestaba servicio Demófilo, el taxista que se inventó una forma de frenar a Uber y Cabify... ¡en los años 60!

    Así prestaba servicio Demófilo, el taxista que se inventó una forma de frenar a Uber y Cabify... ¡en los años 60!

    Entre tanta guerra del taxi, tanta huelga, tantas normativas y tantísimo caos, al fin esta esfera nos trae algo distendido y curioso, algo que no requiere entender el intrincado mundo de las licencias de taxi y VTC. Un vídeo que se ha viralizado a través de Whatsapp nos transporta al mundo del taxi de los años 60.

    Demófilo Martínez y Julián Gallego tuvieron la oportunidad de ofrecer un servicio de taxi que hoy en día se nos antoja reservado para 'la élite': difusor de perfume, expendedor de tabaco, un surtidor de revistas... Lo que no encontramos hoy en día en Uber o Cabify, ni tampoco en un taxi.

    "Un taxi como no hay dos"

    Este documento histórico de 1963 forma parte del NO-DO (acrónimo de Noticiarios y Documentales), un noticiero semanal del régimen dictatorial franquista que se proyectaba obligatoriamente en los cines españoles antes de la película, entre 1942 y 1976, y ya de forma voluntaria hasta 1981.

    En él podemos ver cómo el taxi de Demófilo cuenta con todo lujo de detalles, incluido un botiquín, un tocador, un diccionario y hasta una cartelera de espectáculos. La pasajera coge un cigarrillo del dispensador, lo enciende con una de las cerillas que tiene a su disposición y a continuación elige una revista.

    Eso sí, no hay cinturones a la vista. De hecho, la primera normativa relativa al uso del cinturón de seguridad entró en vigor en España en 1974. Y no fue hasta 1990 que se impulsó el uso obligatorio del cinturón de seguridad en todos los asientos de los coches, con excepciones como la del taxi, precisamente. A día de hoy, no es obligatorio que los taxistas utilicen el cinturón cuando circulan por vías urbanas.

    La época del 'motín de las gorras'

    Taxi Nodo

    Era 1963 y faltaban tres años para que tuviera lugar el llamado 'motín de las gorras'. El 26 de julio de 1966 la plaza de Cibeles, en Madrid, amaneció cubierta de las gorras que los taxistas se negaban a vestir. Exigieron así al Ayuntamiento que modificara una ordenanza que les obligaba a llevar, además de un uniforme de color azul, una gorra incluso en los meses de verano.

    Si no se cumplía esta ordenanza, los taxistas podían recibir una multa de 250 pesetas, una cantidad nada desdeñable en aquella época. Pero la protesta, como todas en medio de una dictadura, no dio resultado. Los taxistas tuvieron que esperar hasta 1979 para que la imposición desapareciera de forma oficial.

    Un hecho que nos demuestra que la historia es cíclica: el pasado mes de junio, más de 1.200 socios de Federación Profesional del Taxi de Madrid aprobaron en una Asamblea Extraordinaria vestir un uniforme de color azul para "mejorar la imagen del sector y seguir incrementando la calidad del servicio". De momento, parece que no se ha regulado en una ordenanza municipal.

    Si tienes curiosidad, puedes ver este noticiario completo en la Filmoteca Española.

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  • ¡Confirmado! Hasta 5.000 euros de ayudas para la compra de coches eléctricos gracias al plan MOVES

    ¡Confirmado! Hasta 5.000 euros de ayudas para la compra de coches eléctricos gracias al plan MOVES

    El gobierno aprobó en el último Consejo de Ministros un plan de ayudas e incentivos a la compra de vehículos eléctricos. Este plan, llamado MOVES, está dotado de un presupuesto de 45 millones de euros. Las ayudas serán de 5.000 euros para la compra de automóviles y furgonetas ligeras. Los fabricantes, importadores de vehículos o puntos de venta deberán aplicar, además, un descuento mínimo de mil euros en la factura, excepto para las compras de cuadriciclos y motos.

    El plan MOVES no solamente contempla ayudas para la compra de un coche eléctrico. También se darán ayudas de 700 euros para motos eléctricas y de 15.000 euros para la compra de camiones y autobuses con propulsión alternativa, en este caso hablamos de vehículos que funcionen con gas natural.

    Por otra parte, se incluyen ayudas para puntos de recarga y demás infraestructuras (ya sean de uso público o privado) y sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas. En estos casos las ayudas serán de un 30 % o un 40% del coste subvencionable, dependiendo del tipo de beneficiario. En cualquier caso, se ha fijado un límite de 100.000 euros.

    En los casos de que el beneficiario destinase esa ayuda para la implantación de Planes de Transporte a los Centros de Trabajo, la ayuda sería del 50% del coste subvencionable con un límite de 200.000 euros por beneficiario.

    Dentro del plan MOVES hay una línea adicional de 15 millones de euros que se dedicará a apoyar proyectos singulares de movilidad eléctrica en ciudades patrimonio de la humanidad o islas.

    Cualquiera puede ser beneficiario de las ayudas MOVES. Personas físicas, autónomos, comunidades de propietarios, empresas privadas, entidades locales y las entidades públicas vinculadas a ellas, e incluso las administraciones de las comunidades autónomas y hasta entidades públicas de la Administración General del Estado podrán acogerse al plan de ayudas.

    Las comunidades autónomas gestionarán las ayudas del plan MOVES

    Punto De Carga Calle Una parte no desdeñable de las ayudas se destinan para infraestructuras de carga.

    Las comunidades autónomas serán las responsables de la gestión y de realizar las convocatorias en sus respectivos territorios. Aún no sabemos cómo se repartirán las comunidades autónomas esas ayudas (el criterio de reparto se consensuará en las próximas semanas en la Conferencia Sectorial de Energía).

    Una vez que cada comunidad tenga asignado un presupuesto, ésta deberá destinar entre un 20% y un 50% a la adquisición de vehículos alternativos; y entre un 30% y un 60% a la implantación de infraestructuras de recarga. De este último porcentaje, un mínimo del 50% ha de dirigirse a puntos de recarga rápida o ultrarrápida.

    Bmw I3 Electrico

    Por último destacar que el adelanto electoral no afectará a la puesta en marcha de estas ayudas, ya que el plan MOVES se pone en marcha vía Real Decreto y por ende no tiene rango de ley y no requiere convalidación parlamentaria.

    El rechazo parlamentario a los Presuspuestos Generales del Estado no afecta al Plan MOVES ya que la partida de 45 millones destinada a MOVES fue consignada al IDAE en los presupuestos de 2018 con el objeto de financiar “actuaciones de apoyo a la movilidad basada en criterios de eficiencia energética, sostenibilidad e impulso a energías alternativas, incluida la disposición de infraestructura de recarga de vehículos eléctricos”.

    Por su parte, la línea de 15 millones dedicada a presupuestos singulares proviene de una partida finalista de 10 millones asignada para tal fin al IDAE en los presupuestos de 2017, y que no fue ejecutada en su momento, y una segunda partida de 5 millones prevista en los presupuestos del pasado año.

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  • En Texas se hace todo a lo grande, como este drag entre un Lincoln Navigator Hennessey de 608 CV y uno de serie

    En Texas se hace todo a lo grande, como este drag entre un Lincoln Navigator Hennessey de 608 CV y uno de serie

    Los deportivos no son el único patrimonio del especialista tejano Hennessey Performance. Prueba de ello son el VelociRaptor V8 sobre el el nuevo Ford F-150 Raptor o su visión propia del Jeep Grand Cherokee Trackhawk por mencionar algunos de los últimos ejemplos. Y entre ellos, también se encuentra la preparación sobre la última generación del Lincoln Navigator desvelada hace casi un año.

    Y parece que lo de las comparaciones son odiosas no va con los chicos de Hennessey Performance que, ni cortos ni perezosos, han decidido enfrentar a su preparación del Navigator al modelo de producción en el cuarto de milla. Y, como era de esperar, hay un abismo entre los dos.

    El Hennessey Lincoln Navigator se enfrenta al de producción en el cuarto de milla

    El Lincoln Navigator no es que necesite mejora alguna: el buque insignia de la marca norteamericana esconde bajo el capó un poderoso propulsor Ford EcoBoost V6 de 3.5 litros y 456 CV. A pesar de ello, el especialista estadounidense decidió llevarle a un estadio superior, aportando una inyección de potencia y otros ajustes.

    De esta manera, el Lincoln Navigator según Hennessey eleva su entrega hasta los 608 CV, gracias a retoques en la gestión electrónica, en los sistema de inducción de aire y escape, así como añadiendo un intercooler de mayor tamaño entre otras bondades.

    En el apartado estético, no encontrábamos cambios, excepto las gigantescas llantas monoblock de 22 pulgadas y la suspensión ligeramente rebajada. Además, para atar en corto el extra de potencia, se añadían unos frenos Brembo de alto rendimiento.

    Un drag con ganador anunciado

    El Hennessey Lincoln Navigator se enfrenta al de producción en el cuarto de milla

    Con todos estos ingredientes, el Lincoln Navigator Hennessey, o HPE600 según lo bautiza el especialista, se enfrenta al Navigator de producción en el clásico cuarto de milla y el resultado, como se puede ver en el vídeo, es bastante desfavorable para el todocamino. Evidentemente, el extra de 152 CV se nota y, aunque primera vista parezcan el mismo coche, está lejos de serlo.

    Recordemos que, según las especificaciones de Hennessey Performance, era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y prometía hacer el cuarto de milla en sólo 12,9 segundos. Por su parte, el Navigator de serie necesita 5,7 segundos para llegar desde parado hasta los 100 km/h.

    Ese casi un segundo de diferencia se aprecia nada más arrancar, claro, pero la brecha creciendo según continúan sendos conductores pisando el acelerador en este drag con previsible ganador. Es una pena que el preparador no ofrezca la cifra alcanzada por cada modelo en liza, lo que nos lleva a preguntarnos si esos prometidos 12,9 segundos son algo más.

    Sea como fuere, Hennessey Performance puede sacar pecho por el trabajo realizado sobre el Lincoln Navigator. De hecho, es precisamente lo que ha hecho, valga la redundancia.

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  • Xiaomi Mijia Electric Scooter Pro: la nueva versión del patinete eléctrico llega con pantalla LED y un 50% más de autonomía

    Publicado originalmente en Xataka

    Xiaomi Mijia Electric Scooter Pro: la nueva versión del patinete eléctrico llega con pantalla LED y un 50% más de autonomía

    Xiaomi ha convertido su patinete eléctrico Miija en uno de los modelos más populares de este tipo de vehículos que está cambiando la manera de moverse por la ciudad. Hoy el fabricante chino anuncia una versión mejorada de su patinete eléctrico, un modelo bastante similar pero con una mejora significativa en uno de los aspectos clave: la autonomía.

    El nuevo Xiaomi Mijia Electric Scooter Pro se pone a la venta en China y aunque todavía no hay planes anunciados de su llegada a España, sí conocemos ya todas sus características. Así es el nuevo scooter eléctrico de Xiaomi y esto es lo que ha cambiado respecto al modelo anterior.

    Ficha técnica del Xiaomi Mijia Electric Scooter Pro

    Xiaomi Mijia Electric Scooter Pro

    Velocidad

    Hasta 25km/h
    Eco: 15km/h

    Autonomía

    Hasta 45 km

    Protección

    IP 54

    Potencia

    300 W

    Peso

    14.2 kg

    Batería

    18650 mAh
    474Wh
    500 ciclos hasta al menos el 70% de la capacidad

    Tiempo de carga

    8-9 horas

    Sistema de frenos

    Antibloqueo E-ABS
    Diámetro 120mm

    Soporte

    Hasta 100 kg
    Altura entre 120-200 cm

    Pantalla LED y hasta 45 kilómetros de autonomía

    Xiaomi Patinete Pro

    Como os explicamos, el principal cambio del nuevo Xiaomi Mijia Electric Pro es su batería. En el modelo actual teníamos una batería de 280Wh, con una autonomía de hasta 30 kilómetros. En el modelo Pro, esta autonomía crece un 50% hasta los 45 kilómetros gracias al aumento en el tamaño de la batería, que ahora es de 474Wh y 18.650 mAh.

    La velocidad máxima del nuevo patinete de Xiaomi se mantiene en los 25 kilómetros por hora. Una velocidad que se reduce a los 15 km/h en el modo Eco. En el nuevo modelo, además se añade un nuevo modo de energía dedicado al deporte, donde los usuarios podrán seleccionar varios datos para visualizar en la pantalla, mostrar la velocidad y otros datos en tiempo real.

    Patinete Pro Miija Xiaomi

    Otro de los cambios más significativos está en el diseño del manillar. En esta ocasión contamos con una pantalla LED que dispone de hasta seis tipos de visualización diferentes. Un mayor tamaño que permitirá a los conductores del vehículo tener a su disposición más detalles. Una información que además podrá controlarse desde la aplicación móvil.

    El botón de apagado/encendido se encuentra justo debajo de la pantalla LED y nos servirá para también encender la pantalla aunque el patinete esté apagado.

    El resto del diseño es prácticamente el mismo, con acabados en negro y pequeños detalles en rojo. El Xiaomi Mijia Electric Scooter Pro sigue siendo resistente al agua y al polvo con certificación IP54, disponible de frenada regenerativa para una mayor fuerza y recarga de la batería, dispone de luces de paro, posición y freno y además es igualmente plegable. Para hacerlo, el patinete de Xiaomi ofrece un botón que permite doblarlo y guardarlo fácilmente.

    Comando

    Respecto al soporte máximo que puede aguantar, sigue estando en unos 100kg con una altura de hasta dos metros. Aún así, debido al aumento de batería también se ha incrementado ligeramente el peso, pasando de los 12,5kg en el modelo anterior a los 14,2kg en el modelo Pro.

    Ruedas Xiaomi Patinete

    El sistema de frenos del Xiaomi Mijia Electric Pro es dual, con la rueda delantera utilizando un sistema de frenos antibloqueo E-ABS y la trasera con un disco de freno de 120mm. Las ruedas son de 8 1/2 pulgadas, el tamaño estándar que también teníamos en el modelo anterior.

    Precio y disponibilidad del Xiaomi Mijia Electric Scooter Pro

    Patinete Pro Xiaomi

    El nuevo Xiaomi Mijia Electric Scooter Pro tiene un precio oficial de 2.799 yuanes, unos 369 euros. Para tener una referencia, actualmente el modelo anterior se vende en la página oficial china de Xiaomi a 1.999 yuanes.

    Por el momento, el nuevo patinete de Xiaomi se pondrá a la venta en China donde se podrá adquirir a partir del próximo 18 de febrero. No hay información sobre su comercialización en España u otros países.

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  • En plena crisis, General Motors se tira a la piscina con una nueva marca de bicicletas eléctricas: ARIV

    En plena crisis, General Motors se tira a la piscina con una nueva marca de bicicletas eléctricas: ARIV

    General Motors, que no está pasando por uno de sus mejores momentos, ha presentado oficialmente su nueva marca de bicicletas eléctricas, ARIV. Debuta con dos productos que ya se pueden reservar: el primero de ellos, 'Meld', es una eBike compacta, mientras que 'Merge', una eBike plegable.

    Estas bicis equipadas con baterías de iones de litio llegarán primero a Alemania y los Países Bajos, y su precio parte de los 2.750 euros.

    64 km de autonomía

    Ariv

    Las bicis eléctricas ARIV alcanzan velocidades de hasta 25 km/h con cuatro niveles de potencia asistida por pedal y sus baterías tardan en cargarse aproximadamente tres horas y media, lo que proporciona, según General Motors, hasta 64 kilómetros de autonomía con una sola carga.

    Ambos modelos, diseñados en las instalaciones del fabricante en Michigan (Estados Unidos) y Oshawa (Canadá) vienen de serie con luces LED delanteras y traseras recargables y discos de freno sobredimensionados para aumentar la potencia de frenado.

    Estas bicicletas eléctricas se conectan al móvil con la aplicación de ARIV a través de Bluetooth para acceder a información relacionada con la velocidad, la distancia, el nivel restante de la batería, el nivel de asistencia del motor o la distancia recorrida.

    Cada 'Merge' y 'Meld' viene equipado con un soporte Quad Lock, un sistema que permite conectar de forma segura un teléfono inteligente a la eBike. También incluyen un puerto USB integrado que permite a los usuarios mantener la carga del teléfono móvil mientras están en movimiento.

    Ariv

    Las entregas de este nuevo producto de General Motors están programadas para el segundo trimestre de 2019.

    En cuanto a precios, en Bélgica y los Países Bajos el precio de la bici compacta es de 2.800 euros y el de la bici plegable sube hasta los 3.400 euros. En Alemania serán ligeramente inferiores: 2.750 euros y 3.350 respectivamente.

    Un nuevo proyecto que surge en medio de un momento muy malo para el gigante de Detroit. General Motors ya ha despedido a 4.300 empleados para cuadrar sus cuentas, y hay otros 11.000 en la cuerda floja.

    Unas medidas que, según la compañía, "son necesarias para asegurar el futuro de la empresa, incluida la conservación de miles de empleos en EE.UU. y en todo el mundo".

    Los despidos en General Motors comenzaron en diciembre, con 1.300 asalariados afectados, y tiene planificado cerrar este año un total de cinco plantas en Norteamérica, entre las que se encuentran las de Lordstown (Ohio), Detroit-Hamtramck (Michigan) o Osahawa (Canadá).

    Ver galería completa » Las bicis eléctricas de General Motors (5 fotos)

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    Hay dos tipos de conducción autónoma, y la que ha elegido Toyota siguiendo los aviones mola mucho más

    Casi todos los fabricante de automóviles y muchas empresas tecnológicas trabajan en el desarrollo del coche autónomo con el objetivo de evitar que conduzcamos. Sin embargo, hay dos tipos de conducción autónoma, y la que ha elegido Toyota siguiendo los aviones es mucho más atractiva e interesante para todo el mundo.

    Toda la industria del automóvil da por hecho que la conducción autónoma será una realidad tarde o temprano, nos guste o no. Los dirigentes de los fabricantes apuestan por la conducción autónoma sobre todo con dos objetivo en mente. El primero es para poder atraer a un público que sencillamente no sabe ni quiere conducir. Por algo se dice que a los millenials no les interesan los coches. El segundo objetivo es poder tener una ventaja tecnológica en términos de seguridad vial frente a las marcas que se hayan quedado atrás.

    Conducción autónoma Toyota conducción aumentada

    Por supuesto, la novedad que supone esto y el impacto que tendrá en el público en términos de imagen de marca para el primero que lo consiga será enorme. Basta con ver como se habla del Autopilot de Tesla cuando no es más que una conducción autónoma de nivel 2 relativamente estándar en la industria, aunque eso sí, muy bien gestionada y muy eficaz. El problema de la conducción autónoma no es tanto la propia conducción autónoma per se sino el tipo de automatización que se nos propone debido a quienes desarrollan esta tecnología.

    Existen cinco niveles de conducción autónoma, que van desde el nivel 1 (la simple ayuda a la conducción tipo control de crucero pasivo) hasta el nivel 4 donde el coche conduce literalmente solo, pasando por el nivel 2 (asistencia de cambio de carril, frenada de emergencia o las ayudas incluidas en el pack Autopilot de Tesla) y el nivel 3 (un paso intermedio antes de llegar al nivel 4) y culminando en el nivel 5 donde ni siquiera hay volante y el ser humano es irrelevante en el manejo del coche.

    Existen dos tipos de conducción autónoma

    conducción autónoma conducción aumentada

    Independientemente de los niveles de conducción autónoma, la realidad es que no todos los fabricantes apuestan por el mismo tipo de conducción autónoma. De hecho, ahora mismo, se desarrollan dos tipos de conducción autónoma.

    Una es la que en el que el coche lo hace todo por si solo, promovida por compañías como Waymo (propiedad de Google), Uber o Tesla. Es también la vía que parecen favorecer la mayoría de marcas de automóviles. La otra es la que nos ayuda a conducir: la ADAS (de Advanced Driver Assistance Systems) y curiosamente, ésta es la vía que sigue Toyota. Sí, el fabricante de “electrodomésticos híbridos” será finalmente el que podría salvar la conducción, con todo lo que eso conlleva en términos de libertad y satisfacción personal.

    Conducción autonoma Waymo

    Hemos tomado conciencia de ese matiz gracias a un desafortunado tuit de Vahid Kazemi, ingeniero de software en el departamento de investigación e inteligencia artificial de máquina en Google. Kazemi quiso hacer una broma relatando su experiencia en Los Angeles al conducir un coche de alquiler que carecía de ayudas de conducción autónoma. Para él fue una experiencia horrible y considera que el ser humano no está diseñado para conducir.

    Este simple tuit (Kazemi ya lo borró, pero por suerte en Jalopnik hicieron un pantallazo) resume el principal problema del desarrollo de la conducción autónoma: casi toda la industria ha optado por el nivel 4 y 5, pues el uso de sistemas de conducción semi autónoma, como las de nivel 2 y 3, solo consiguen reducir el nivel de pericia y concentración al volante. Es decir, nos hacen peores conductores. De ahí, que Kazemi ya no supiese conducir un coche, digamos, “analógico”.

    Tweet Kazemi Waymo

    Y eso que, según su Facebook, tiene un Infiniti de la serie Q. Sí, equipa control de crucero activo, un sistema que lo mantiene en el carril y el sistema de frenada de emergencia automática que asimila el Infiniti a una conducción autónoma de nivel 2. Sin embargo, dista mucho de estar a la altura de un Tesla Autopilot. En ambos casos hablamos de un nivel 2 de autonomía. Curiosamente, Kazemi asimiló las ayudas de nivel 2 de su Infiniti -cuyo funcionamiento le obliga a conducir- a la conducción autónoma.

    Un sistema ADAS no hace que sea un coche autónomo

    Mercedes Clase E ADAS

    Y como él, muchos cometemos el error de considerar todas las ayudas a la conducción de tipo ADAS, es decir de autonomía de nivel 2 y 3, como una conducción autónoma. Pero no, esos sistemas no son los de una conducción autónoma.

    Esa percepción es la que ha llevado, por desgracia, a accidentes fatales (como en el caso de los Tesla) o bien a Mercedes-Benz a retirar toda la publicidad de su Mercedes Clase E en Estados Unidos donde podía dejar creer que el coche tenía una función de pilotaje automático. El Mercedes Clase E equipa un sistema de nivel 2 muy avanzado, como hemos podido apreciar cuando lo probamos, pero no es un coche de conducción autónoma.

    Así, confundiendo sistemas ADAS con conducción autónoma se hace evidente que prácticamente toda la industria, desde fabricantes históricos a startups, desarrollan una conducción autónoma que sustituya el control del ser humano en lugar de desarrollar una autonomía que aumente su control.

    Dicho de otro modo, en lugar de desarrollar una autonomía que nos ayude, nos quieren sustituir. Sin embargo, una autonomía de conducción aumentada, tipo ADAS, sería todavía más segura. La aviación comercial, gracias a la formación y a los automatismos, ha demostrado que es la mejor herramienta para reducir los accidentes.

    Antes que la conducción autónoma de nivel 4 y 5, lo ideal serían sistemas similares a los que se utilizan en la aviación comercial.

    Toyota parece tener un enfoque más pragmático con el trabajo que está realizando en su Toyota Research Institute (TRI) de California de cara a la conducción autónoma. Una parte esencial de la investigación que se lleva a cabo en el TRI concierne la inteligencia artificial y cómo se puede aplicar a los dos sistemas de conducción autónoma. Porque Toyota no se cierra a ninguna de las dos opciones, ni los sistemas de nivel 4 y 5, ni tampoco los de nivel 3 y de tipo ADAS.

    Conducción aumentada: las enseñanzas de la aviación

    Conducción aumentada

    El problema, mientras la conducción autónoma de nivel 4 y de nivel 5 no sean una realidad, la percepción del público -y de los que la desarrolla si hacemos caso al tuit de Kazemi- es que los sistemas ADAS más avanzados son ya conducción autónoma. Con estos sistemas, el conductor tiende a confiar en exceso en esos sistemas en detrimento de su habilidad o atención a la conducción. Cuanto más uno se apoya y confía en automatismos, más habilidades pierde.

    Lo vimos en el caso de los GPS, pero el mejor ejemplo lo tenemos con los móviles. ¿Cuántos números de teléfono te sabes de memoria? Antes de los móviles, yo me acordaba de un montón. Ahora, apenas recuerdo el mío... En el caso de la conducción autónoma pasa lo mismo, confiamos en los sistemas y perdemos habilidades. Pero aquí el problema es que la tecnología no se desarrolla tan rápidamente como la atrofia de la conducción de las personas.

    Conducción autónoma conducción aumentada

    Y puede ser incluso peligrosa porque se compone de sistemas que están encendidos o apagados, sin margen de maniobra para el conductor ni un periodo de transición rápido entre autonomía y conducción humana. De ahí que la solución adoptada por Toyota, la de la conducción aumentada, sea el camino que salvará la conducción y contribuirá a reducir los accidentes de tráfico.

    Como hay sistemas todavía embrionarios en la industria del automóvil que no se pueden aplicar aún y que sí se usan en la aviación, como la comunicación de vehículo a vehículo (V2V o coche conectado), se aprovecha los sistemas ya existentes. A nivel conceptual, la conducción aumentada aprovecha los sistemas ADAS existentes y desarrollados para la conducción autónoma de nivel 4 y 5, como los sistemas drive-by-wire, cámaras, radares, así como los mapas basados en la lectura de un LIDAR y los GPS de gran precisión.

    La idea de base de la conducción aumentada es implementar en un coche las enseñanzas de la aviación y sus sistemas de seguridad para la envolvente de vuelo. La envolvente de vuelo es la región de una gráfica en la cual se refiere a los límites de carga del aeronave y las condiciones de vuelo en las cuales el funcionamiento de la aeronave es satisfactorio, pero más allá de esos límites el vuelvo no es posible. En otras palabras, la envolvente de vuelo nos va indicar hasta qué punto es posible llevar un avión de manera segura.

    Los sistemas de seguridad de los aviones comerciales impiden a un piloto cometer un error de maniobra en una situación de emergencia. La idea de Toyota es aplicar esos sistemas a los coches

    Es el de tipo de protecciones de vuelo que encontramos en los aviones de línea actuales que usan controles fly-by-wire, como los Airbus y los Boeing, y que impiden a un piloto cometer un error de maniobra en una situación de emergencia que haría imposible el vuelo. De este modo pueden reaccionar de forma más rápida sin poner en riesgo la integridad de la aeronave y su vuelo.

    Airbus y Boeing aplican esas seguridades de la envolvente de vuelo, pero de forma diferentes. El Airbus impedirá que un piloto sobrepase determinados ángulos de cabeceo, inclinación, etc, mientras que el Boeing le dejará hacerlo, pero tendrá que superar una respuesta háptica de los mandos (el feedback, digamos) infinitamente dura para que se dé cuenta de que la maniobra que pretende realizar no se puede hacer.

    Conducción aumentada

    Normalmente un piloto no llega a los límites de la envolvente de vuelo, pero si por la razón que sea (pánico, está borracho, etc) se acerca, esos sistemas le impiden superarlo. Es como una red de seguridad. Obviamente, en los coches este tipo de sistemas existen aunque son todavía algo primitivos.

    El ABS, los controles de estabilidad y de tracción o los asistentes de frenada de emergencia son algunos ejemplos, pero su acción es muy variable de un coche a otro. Y para colmo, muchas veces, el conductor las malinterpreta. Cuantas veces hemos tenido que escuchar el típico “el pedal de freno vibró e hizo mucho ruido al frenar" cuando eso significa que el ABS funcionó correctamente.

    Además, estos sistemas raras veces están integrados con los otros sistemas ADAS. Por ejemplo, ¿por qué un automovilista podría cambiar de carril aún cuando su asistente de vehículo en ángulo muerto ha detecto un camión? Le avisa que hay un vehículo, pero el conductor gira igualmente el volante. En una conducción aumentada, no sería posible; el coche no cambiaría de carril.

    Conducción aumentada

    Se puede objetar que era maniobra evasiva frente a un obstáculo delante. Pero no, en un sistema de conducción aumentada, el coche mantiene sí o sí la distancia de seguridad y sus radares y LIDAR han detectado el obstáculo y efectúan una frenada de emergencia tras avisar con antelación del obstáculo al conductor y aplicar la fuerza adecuada a los frenos si el conductor no lo hace.

    La idea no es disponer de un coche que te ayude a ser mejor conductor con avisos en el head-up display, sino un sistema que vigile que estás efectivamente al volante. Así seríamos más conscientes de lo que hacemos al volante y reduciría considerablemente los accidentes. Sería la solución ideal para que coches autónomos y no autónomos puedan coexistir en la carretera.

    Si conduces bien, las protecciones de la “envolvente de conducción” del coche serán invisibles. Si te pones en una situación de peligro, actuarán.

    Si conduces bien, las protecciones de la “envolvente de conducción” del coche serán invisible. Si cometes un error, te recuperan y salvan. Es la teoría del control de estabilidad en carretera abierta de Walter Rörhl que replica a los que critican que pueda ser muy castrador o excesivamente presente en la conducción. Rörhl decía algo así como “si no cometes un error, no entra en acción. Si actúa, es que has cometido un error”. Has acelerado demasiado pronto o dado demasiado ángulo bruscamente al volante, etc.

    La solución de Toyota: impedir que cometamos errores

    Prototipo del TRI con sistema Guardian y conducción autónoma Prototipo del TRI con sistema Guardian y conducción autónoma

    Como casi cualquier otro fabricante de automóviles Toyota, vía el Toyota Research Institute (TRI) de California, está desarrollando su propia solución de conducción autónoma. Pero a diferencia de sus rivales o de Waymo, Toyota también sigue desarrollando los sistemas ADAS para impedirnos cometer errores al volante gracias a un software que ha bautizado Guardian.

    La idea del Guardian es que pueda determinar si el humano que está al volante va a cometer un peligroso error o no. Los radares y demás sensores del coche monitorizan qué ocurre al rededor del coche (movimiento de los otros coches, señales de tráfico, adherencia, etc), mientras que unas cámaras en el interior enfocan a la cabeza del conductor y vigilan sus movimientos. El software determina entonces si el conductor necesita ayuda para ver o evitar una situación peligrosa.

    ¿Cómo funcionaría? Por ejemplo, el TRI ha determinado que los giros a la izquierda en los cruces son particularmente peligrosos y es uno de los primeros escenarios en los que los ingenieros han probado el Guardian. Así, el sistema podría evitar que el conductor de un Toyota equipado con Guardian gire a la izquierda cuando viene un coche de frente por el otro carril.

    Toyota Teammate Guardian

    O también podría acelerar el Toyota que ya ha girado si detecta que un coche va a embestirle. Sería el caso de un coche que sale un parking adyacente y no ha visto que hay un coche girando en medio del cruce. Guardian tomaría el control del coche si detecta que el conductor no va a reaccionar a tiempo.

    Seamos sinceros: Toyota no trabaja en el Guardian con el objetivo de salvar la conducción, lo hace por puro pragmatismo y por visión de negocio. Ryan Eustice, vicepresidente de conducción autónoma en TRI, explica que aún faltan muchos años para que la conducción autónoma de nivel 5 sea una realidad cotidiana. Considera que inicialmente los coches autónomos estarán confinados a unas rutas muy determinadas.

    Sin embargo, un coche equipado con un sistema tipo Guardian, es decir, de conducción aumentada, podría llegar a ser una realidad tangible mucho antes que un coche de conducción autónoma de nivel 5. Y es que un Guardian no necesita tanto hardware y mapas ultradetallados para funcionar, a diferencia de un coche de conducción autónoma. En Volvo, calculan que añadir un nivel 4 de conducción autónoma a un coche supone subir su precio unos 10.000 euros. Un Guardian es una manera más eficiente y rápida de acercarse a ese 99,99% de seguridad que se le atribuye al coche autónomo de nivel 5.

    Toyota Concept-i conducción autónoma

    El sistema de Toyota deberá ser casi perfecto a nivel técnico. Cualquier error que cometa el sistema, como intervenir demasiado pronto cuando el conductor ya había detectado el peligro y actuado en consecuencia, podría a la larga provocar rechazo en el público. Para evitarlo, en Toyota barajan la posibilidad de que el Guardian hable con el conductor para, por ejemplo, explicar el porqué ha actuado o no.

    Mientras el coche autónomo de nivel 5 no se imponga, ya sea por que lo decide el mercado o porque lo impone el legislador necesitaremos más sistemas de conducción aumentada. Aunque sea por el simple hecho que coches autónomos de nivel 5 compartirán calles y carreteras con humanos imprevisibles, que pueden efectuar maniobras más o menos arriesgadas al volante de vehículos analógicos, y humanos que confían demasiado en los sistemas de ayuda a la conducción de sus coches.

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    La noticia Hay dos tipos de conducción autónoma, y la que ha elegido Toyota siguiendo los aviones mola mucho más fue publicada originalmente en Motorpasion por Daniel Murias .



  • Todos los coches eléctricos que se venden en España y su autonomía: de los más caros a los más baratos

    Publicado originalmente en Xataka

    Todos los coches eléctricos que se venden en España y su autonomía: de los más caros a los más baratos

    Estamos viviendo el alba del coche eléctrico. Cada vez son más los fabricantes que proponen al menos un modelo eléctrico en su gama. Muchos de ellos ofrecen una autonomía superior a los 300 km, convirtiéndolos en una propuesta realista para la mayoría de automovilistas del mercado.

    Muchos son los coches eléctricos anunciados por los fabricantes. Sin embargo, no todos están aún en venta. En esta guía repasamos todos los coches eléctricos que hay actualmente en el mercado español, ordenados del más caro al más barato.

    Aunque hayamos organizado la guía en función del precio (al fin y al cabo es el aspecto más determinante para la elección) no nos hemos olvidado de los datos más importantes de este tipo de automóviles, como la potencia y la autonomía. En éste último caso, incluimos la autonomía media homologada según el ciclo WLTP (aunque algunos modelos se siguen anunciando con una optimista homologación NEDC) y la autonomía que se puede esperar en la vida real.

    En todo caso, recuerda que al igual que con un coche gasolina o diésel, la autonomía variará en función del estilo de conducción de cada uno y de la orografía. Pero también ten en cuenta que la temperatura exterior influye (estos coches parecen funcionar mejor en torno a los 20º C).

    Tesal Model S 100d Action

    La capacidad de la batería que indicamos en la tabla puede ser la total o bien la útil (algo inferior a la total, para evitar que la batería se cargue al 100% y se descargue hasta el 0% con el fin de prolongar su vida útil), no todos los fabricantes especifican claramente ambas cifras.

    Para elaborar el listado de todos los coches eléctricos que están a la venta en España hemos considerado sólo los coches catalogados como turismos. No hemos tenido en cuenta los industriales ligeros (furgonetas), los cuadriciclos, como el Renault Twizy, ni los vehículos que se conducen sin carnet (tipo Aixam).

    En el listado solo hemos incluido las diferentes versiones de un mismo modelo cuando la versión supone un cambio en la batería o motorización con respecto al modelo de base, es decir, no hemos tomado en cuenta los diferentes acabados. Así, los precios reflejados son los de tarifa -sin descuentos ni posibles ayudas locales o estatales- para el modelo con acabado básico y sin opciones. Algunas marcas, como Hyundai o Kia, suelen ofrecer descuentos importantes de forma casi permanente para sus eléctricos.

    Coche Electrico Punto De Carga

    Por último, recuerda que la compra de un coche eléctrico tiene sentido si dispones de un punto de carga en el domicilio (o en el trabajo), ya sea en garaje privado o comunitario. El punto de carga y su instalación no están incluidos en el precio del coche. Lo suelen realizar empresas independientes y su precio, en función de la complejidad de la instalación y potencia, puede variar desde 500 a 2.000 euros. (Te contamos aquí cómo instalar un punto de carga en tu parking).

    Tesla Model X P100D (159.180 euros)

    Tesla Model X P100d

    El coche eléctrico más caro del mercado español es el Tesla Model X P 100D, la versión más prestacional del imponente SUV estadounidense. Su batería de 100 kWh alimenta dos motores con una potencia combinada de 500 kW, equivalente a 680 CV. Destaca, además de sus 7 plazas y puertas traseras tipo “alas de halcón”, por su 0 a 100 km/h en 3,1 segundos.

    Tesla Model S P 100D (150.880 euros)

    Tesla Model S P100d

    Le sigue en esta clasificación la berlina prestacional del fabricante californiano, el Tesla Model S P 100D. Equipa el mismo conjunto de batería y motores que el Model X P 100D -100 kWh para más de 760CV en modo Ludicrous- y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos. Es el más rápido de los eléctricos actualmente en el mercado.

    Tesla Model X 100D (116.780 euros)

    Tesla Model X

    La versión menos potente del Model X, pero que conserva la tracción integral (dos motores) y batería de 100 kWh del Model X P 100D supera los 100.000 euros. Aun así, es un SUV de másd e 400 CV y de más de 500 km de autonomía.

    Tesla Model S 100D (113.080 euros)

    Tesla Model S 100d

    Desde que Telsa eliminó de su gama las versiones de 75 kWh, el modelo de acceso a la gama Model S no baja de los 110.000 euros. El Model S 100D equipa tracción integral (dos motores), más de 400 CV y una autonomía real de 540 km.

    Audi e-tron (82.400 euros)

    Audi E Tron

    El Audi e-tron se queda a las puertas de los 100.000 euros (cuesta desde 82.400 euros). El SUV alemán dispone de dos motores con una potencia combinada de 300 kW (408 CV) asociados a una batería de 95 kWh. La autonomía real es de algo menos de 400 km.

    Jaguar i-Pace (79.100 euros)

    Jaguar I Pace

    El Jaguar i-Pace (79.100 euros) es una de las propuestas más interesantes del mercado. Combina un diseño actual, un interior lujoso y repleto de tecnología con un comportamiento dinámico realmente deportivo y con verdaderas aptitudes off-road. Batería de 90 kWh, tracción integral y una potencia de 400 CV son algunas de sus bazas. Sin embargo, su autonomía real de 340 km que arrojó durante nuestra prueba se aleja demasiado de los 480 km que homologa según el ciclo WLTP.

    Tesla Model 3 Performance (70.100 euros)

    Tesla Model 3 Performance

    El Model 3 Performance (70.100 euros) anuncia una autonomía de hasta 530 km y goza de dos motores, tracción total y la batería Long Range de 75 kWh. Promete un reparto de pesos del 50:50, un modo específico Track, un 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y una velocidad punta de 250 km/h.

    Hyundai Nexo (69.000 euros)

    Hyundai Nexo

    El Hyundai Nexo es el único modelo fuel cell o a pila de combustible (hidrógeno) disponible en el mercado español. Se trata de un SUV equipado de motor eléctrico de 120 kW (163 CV) y que hace gala de una autonomía de 750 km (ciclo NEDC), que vendrían a ser más de 600 km en condiciones reales de uso. Sería una propuesta muy interesante de no ser por la falta de hidrogeneras en España donde poder repostar. Es el buque insignia tecnológico de la marca.

    Tesla Model 3 Long Range (59.100 euros)

    Tesla Model 3 Lr

    El Tesla Model 3 más básico de la oferta en España goza de tracción a las cuatro ruedas y dos propulsores eléctricos con una potencia combinada de 350 CV, y su autonomía homologada en ciclo WLTP es de 544 kilómetros. Es actualmente el modelo más barato de la gama Tesla en España.

    Nissan Leaf E+ 3.ZERO (46.050 euros)

    Nissan E 3 Zero

    Bajo el extraño nombre de Nissan Leaf E+ 3.ZERO se esconde la versión más prestacional y de mayor autonomía del Nissan Leaf. Equipa un motor de 218 CV, una puesta a punto un tanto más deportiva y sobre todo una batería de 62 kWh que le otorga más de 350 km de autonomía. Además, incorpora un nuevo sistema de carga rápida de 70 kW, que puede llegar hasta picos de 100 kW. Por cierto, se trata de una serie limitada a 5.000 unidades para Europa.

    BMW i3S (43.650 euros)

    Bmw I3s

    El BMW i3 lleva en el mercado desde 2013 y no ha cesado de evolucionar. Cuando salió equipaba una batería de 22,6 kWh, pero en la actualidad dispone de una batería de 42 kWh que le otorga una autonomía de 260 km. El i3S goza de una puesta a punto más deportiva y 14 CV más de potencia (184 CV) con respecto al BMW i3.

    Hyundai Kona EV 150 (40.500 euros)

    Hyundai Kona Ev

    El Hyundai Kona eléctrico es sin duda la propuesta más interesante actualmente en el mercado. Con un precio que ronda los 40.000 euros, el SUV coreano propone un motor de 204 CV (150 kW) -que le autoriza un 0 a 100 km/h en 7,6 s- con una batería de 64 kWh para una autonomía real de más de 410 km. Es actualmente el eléctrico con mejor relación precio-autonomía-calidad.

    BMW i3 (39.900 euros)

    Bmw I3

    La versión básica del BMW i3 no difiere mucho a nivel técnico del BMW i3S. Equipa la misma batería de 42,2 kWh que le otorga una autonomía real de 260 km, mientras que el motor de 170 CV ofrece prestaciones muy dignas (0 a 100 km/h en 7,1 s).

    Kia e-Niro 150 (39.355 euros)

    Kia E Niro

    El Kia eNiro integra la nueva generación de propulsores y tecnología eléctrica del grupo Hyundai (del que forma parte Kia), materializada en un motor de 150 kW (204 CV) con un par de 395 Nm desde las cero vueltas. Este crossover comparte además con el Hyundai Kona EV la batería de 64 kWh. La autonomía real de más de 400 km en el Kia es ligeramente inferior a la del Hyundai.

    Volkswagen e-Golf (38.580 euros)

    Volkswagen E Golf

    El rey de los compactos en formato eléctrico. Dispone de una batería de 35,8 kWh y un motor eléctrico de 100 kW (136 CV). Su principal baza es la de, valga la redundancia, ser un Golf. Incluso “tiene un comportamiento dinámico con ciertas semejanzas”. Algo que también se aprecia en su habitabilidad y acabados. Su autonomía real de unos 230 km se está quedando corta para un coche de 38.500 euros en el mercado actual.

    Hyundai Kona EV 100 (36.100 euros)

    Hyundai Kona Ev 100

    La versión de acceso a la gama del Hyundai Kona eléctrico equipa un motor de 100 kW (136 CV) con una batería de 39,2 kWh. La batería de menor capacidad tiene obviamente un impacto directo y marcado en la autonomía real del coche y se establece en 270 km. Es 4.400 euros más barata que la versión de 150 kW, pero la marcada pérdida en autonomía es tal que en esta configuración el coche pierda interés.

    Kia e-Niro 100 (35.855 euros)

    Kia E Niro

    El Kia e-Niro comparte con el Hyundai Kona EV baterías y motor, de ahí que el crossover de Kia también este disponible en una versión de acceso con batería de 39,2 kWh y motor de 136 CV (100 kW). Aunque a diferencia de lo que ocurre con su primo de Hyundai, la diferencia de precio con respecto al e-Niro de 150 kW se reduce a 3.500 euros.

    Hyundai Ioniq Electric (35.175 euros)

    Hyundai Ioniq Electric

    El Hyundai Ioniq es la respuesta de la firma coreana al Volskwagen e-Golf y al Nissan Leaf. Es decir, un compacto (con una habitabilidad correcta y un amplio maletero) en versión eléctrica (existe también en versión híbrida e híbrida enchufable). Su batería de 28 kWh le otorga una autonomía real de casi 200 km. Su precio de tarifa es un tanto elevado (35.175 euros), pero Hyundai suele ofrecer grandes descuentos en sus modelos eléctricos en una suerte de promoción permanente.

    Nissan Leaf (34.450 euros)

    Nissan Leaf

    Dentro del segmento de los eléctricos es un superventas. El Nissan Leaf es el eléctrico más vendido del mundo. Esta nueva generación equipa una batería de 40 kWh y un motor de 110 kW (150 CV) para una autonomía real de unos 240 km. En términos absolutos no es un coche especialmente asequible (desde 34.450 euros), pero en su acabado N-Connecta (35.900 euros), incluye de serie sistema el sistema ProPilot de conducción semiautonóma (no tan avanzado como el AutoPilot de Tesla, pero muy eficaz).

    Renault ZOE Z.E. 40 R110 (32.930 euros)

    Renault Zoe R110

    El Renault Zoe es el coche eléctrico más vendido de España. Se trata de un utilitario con batería de 41 kWh. Existen dos versiones, una con motor de 68 kWh (92 CV) y otra de corte más deportivo, el R110, con motor de 80 kW (109 CV). Con el motor R110, el ZOE no se transforma en un Renault Sport, pero sí que se aprecia una mejora por encima de los 70 km/h, velocidad a la cual el Renault ZOE de base pierde mucho fuelle. El 0 a 100 km/h es también más rápido en el R110 (11,4 s vs 13,2 s). La autonomía real se mantiene en unos 270 km, pero es un ZOE más adaptado que el ZOE 40 para quien tenga que circular a menudo por vías rápidas.

    Mitsubishi i-MiEV (30.500 euros)

    Mitsubishi I Miev

    El Mitsubishi i-MiEV es uno de los pioneros de la movilidad eléctrica en España (se comercializa desde 2009). Fue desarrollado siguiendo la norma nipona de los kei-cars (coches en los que no es necesario acreditar una plaza de parking para poder matricularlos), en cuanto a dimensiones se refiere. Así, el i-MIEV se limitará a un uso urbano, tanto por dimensiones como por autonomía, de unos 100 km en condiciones reales de uso.

    Renault ZOE Z.E. 40 (28.130 euros)

    Renault Zoe 40 R90

    Estéticamente es prácticamente igual al anterior ZOE, pero la nueva batería de 40 kWh del Renault ZOE Z.E. 40 lo cambia todo. Y es que ahora puede contar con unos 270 km de autonomía real, mientras que el motor es el R90 de 92 CV (el motor Q90 de 88 CV ya no está disponible en España).

    smart EQ fortwo cabrio (27.050 euros)

    Smart Eq Fortwo Cabrio

    Con respecto al smart EQ fortwo, el cabrio no varía salvo por la posibilidad de abrir su techo. Equipa la misma batería de 17,6 kWh que le ortoga una autonomía real de unos 100 km. Si no vas a salir de la ciudad, no hay coche más urbanita que este smart eléctrico. También destaca por ser uno de los dos descapotables eléctricos disponibles en el mercado español.

    Peugeot iOn (26.450 euros)

    Peugeot Ion

    El Peugeot iOn es un clon del Mitsubishi i-Miev (y del Citroën C-Zéro), de hecho, se encarga Mitsubishi de su fabricación. Los cambios estéticos son mínimos, al mismo tiempo que no hay cambios técnicos. Mismo motor de 67 CV, misma batería de 15,2 kWh y misma autonomía limitada de unos 100 km.

    Citroën e-Méhari (23.706 euros)

    Citroen E Mehari

    El Citroën e-Méhari fue ideado por Citroën para el mercado de los hoteles, resorts y alquileres de coches en zonas de playa. Su tamaño y autonomía (120 km) lo destinan a un uso recreacional. Aunque ahora, gracias a una versión de techo duro, también puede ser un original coche urbano.

    smart EQ forfour (24.295 euros)

    Smart Eq Forfour

    El smart forfour electric drive también cambia de nombre y se llama ahora smart EQ forfour. Se trata un cuatro plazas muy compacto (comparte plataforma con el Renault Twingo) con un motor de 81 CV y una autonomía real apenas superior a los 100 km. Es un segundo coche perfecto para ir a trabajar o un primer coche para alguien que no suela salir demasiado de la ciudad. Destaca también por su uso del internet de las cosas, que se aplica a toda la gama smart, con unos nuevos servicios de car sharing privado y paquetería curiosos y muy útiles.

    smart EQ fortwo (23.585 euros)

    Smart Eq Fortwo

    El smart fortwo electric drive ha cambiado de nombre, pasó a llamarse smart EQ fortwo, en consonancia con el resto del grupo Daimler y su apuesta por la movilidad eléctrica. Con respecto al smart EQ fortwo cabrio, equipa la misma batería de 17,6 kWh para una autonomía real de unos 100 km. Es sin duda el urbanita perfecto y por excelencia.

    Citroën C-Zéro (21.770 euros)

    Citroen C Zero

    El Citroën C-Zero es el gemelo del Peugeot iOn y del Mitsubishi i-Miev. Dicho de otro modo, se trata de un Mitsubishi i-Miev comercializado por Citroën. Es estrecho, pequeño y con un maletero diminuto. Es de un uso estrictamente urbano, tanto por dimensiones como por autonomía, de unos 100 km en condiciones reales de uso. Pero donde destaca el Citroén C-Zéro es por su precio, mucho más asequible que el de sus dos hermanos. Tanto que es actualmente el eléctrico más barato del mercado español.

    Potencia motoresBatería Autonomía WLTP/realPrecio tarifa (desde)
    Tesla Model X P100D500 kW (680 CV)100 kWh542 km** / 475 km159.180 euros
    Tesla Model S P100 D530 kW (760 CV)100 kWh613 km** / 480 km150.880 euros
    Tesla Model X 100D311 kW (423 CV)100 kWh565 km** / 520 km116.780 euros
    Tesla Model S 100D311 kW (423 CV)100 kWh632 km** / 540 km113.080 euros
    Audi e-tron300 kW (408 CV)95 kWh 400 km / 370 km82.400 euros
    Jaguar i-Pace294 kW (400 CV)90 kWh480 km / 340 km79.100 euros
    Tesla Model 3 Performance340 kW (462 CV)75 kWh530 km / 500 km70.100 euros
    Hyundai Nexo120 kW (163 CV)pila de combustible750 km**69.000 euros
    Tesla Model 3 LR258 kW (351 CV)75 kWh544 km / 500 km59.100 euros
    Nssan Leaf E+3.Zero160 kW (218 CV)62 kWh385 km* / 350 km46.050 euros
    BMW i3S 135 kW (184 CV)42,2 kWh270 km / 260 km43.650 euros
    Hyundai Kona 150150 kW (204 CV)64 kWh482 km / 412 km 40.500 euros
    BMW i3 125 kW (170CV)42,2 kWh285 km / 260 km39.900 euros
    Kia e-NIRO 150150 kW (204 CV)64 kWh450 km / 410 km39.355 euros
    Volkswagen e-Golf100 kW (136 CV)35,8 kWh300 km / 230 km38.580 euros
    Hyundai Kona 100100 kW (136 CV)39,2 kWh300 km / 270 km36.100 euros
    Kia e-NIRO 100100 kW (136 CV)39,2 kWh300 km / 270 km35.855 euros
    Hyundai Ioniq Electric88 kW (120 CV)28 kWh204 km / 180 km35.175 euros
    Nissan Leaf 2018 110 kW (150 CV)40 kWh270 km / 240 km34.450 euros
    Renault ZOE Z.E. 40 R11080 kW (109 CV)41 kWh300 km / 270 km32.930 euros
    Mitsubishi i-MiEV49 kW (67 CV)15,2 kWh150** / 100 km30.500 euros
    Renault ZOE Z.E. 4068 kW (92 CV)41 kWh300 km / 270 km28.130 euros
    smart EQ fortwo cabrio60 kW (82 CV)17,6 kWh100 km27.050 euros
    Peugeot iOn49 kW (67 CV)15,2 kWh150** / 100 km26.450 euros
    Citroën e-Méhari50 kW (68 CV)30 kWh195 km** / 120 km23.706 euros
    smart EQ forfour60 kW (82 CV)17,6 kWh100 km24.295 euros
    smart EQ fortwo60 kW (82 CV)17,6 kWh100 km23.585 euros
    Citroën C-Zéro49 kW (67 CV)15,2 kWh150** / 100 km21.7780 euros

    *Estimación del fabricante

    **Ciclo NEDC

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    La noticia Todos los coches eléctricos que se venden en España y su autonomía: de los más caros a los más baratos fue publicada originalmente en Xataka .